Alloggio studenti Potenza

In Italia :
Le strutture pubbliche, che dovrebbero essere in grado di accogliere tutti quelli che ogni anno si trasferiscono nelle città sedi di università prendendovi domicilio, sono in realtà assai poche. Per ottenere l’alloggio dovete presentare la domanda all’azienda DSU della vostra università (attenzione alle scadenze!), quindi non vi resta che aspettare la pubblicazione delle graduatorie. Visti i tempi lunghi degli enti e i pochi posti a disposizione non vi conviene stare lì ad aspettare il responso, a Settembre diventa già difficile trovare casa qualora non risultiate poi vincitori della borsa. La cosa migliore è cercare casa nel mercato privato, attendendo, per la firma del contratto, l’esito della graduatoria per l’alloggio pubblico.

In Italia, il numero di posti letto messi a disposizione dallo stato è poco meno di 30.000, a fronte di una popolazione di fuori sede di oltre 500 mila studenti. Molto spesso, le case dello studente si riducono a dormitori poco attrezzati e socializzanti. Tragica rimane poi la situazione di molte case. Soprattutto al sud, esse appaiono vecchie e in stato di degrado (a volte ci sono problemi addirittura per i riscaldamenti o di disponibilità di acqua calda, ecc). Servono ingenti finanziamenti per accelerare sul fronte della residenzialità pubblica e per avvicinarci alla media europea. Inoltre è bene sapere che un numero più alto di residenze pubbliche gestite dagli Enti per il Diritto allo Studio avrebbe certamente un effetto calmierante del mercato privato degli affitti, frenando così il brusco aumento del costo degli affitti stessi.

In Francia stesso problema approccio diverso...
«Alcuni fanno finta che gli studenti non abbiano problemi di alloggio…».

Onore a Pasquale Ametrano

Grande Pasquale Ametrano (acronimo di materano...) simbolo degli anni '80, degli emigranti lucani di quegli anni, di quando li sentivo parlare del Nord , della Germania e della Svizzera e scendevano nelle loro BMW, Wolkswagen golf GTI, Alfa Sud, Alfetta e Alfa Romeo 90, tutti con i baffi e i santini di San Rocco e la Madonna e mettevano un milione alla Riffa (asta) per portare il santo,pagavano al bar sempre con la cinquanta e davano il resto ai figli....
Cmq Ametrano è stato il primo Vaffa boy della storia...
Mitica la canzone della scena al supermarket "Dance On" di Michael Fraser.

Polveri di rifiuti: THOR (...alternativa agli inceneritori)

Thor (Total house waste recycling) sistema per il recupero e la raffinazione dei rifiuti solidi urbani
Ho visto su Pixel del 9 febbraio (la rubrica di tecnologie di Raitre) un sistema innovativo di trattamento meccanico dei rifiuti che permetterebbe di far uscire dalla crisi Napoli e dintorni.
cliccate sul link per vedere il video http://www.tg3.rai.it/SITOTG/TG3_pagina/0,8769,11,00.html

Dovete subirvi prima un servizio sui treni ad alta velocità e poi uno su un laboratorio multimediale e poi finalmente il servizio sul Thor.
Questo è il primo video disponibile in rete dato che non sono riuscito nemmeno a vedere delle immagini.

Ecco una descrizione del sistema:


Polverizza i rifiuti solidi urbani e li purifica dalle sostanze nocive, rendendoli idonei a essere bruciati senza il rischio di sprigionare diossine o disperdere metalli pesanti, ma anche rendendoli adatti a essere stoccati senza rischi per l’ambiente circostante e l’igiene. È un processo messo a punto dall’Istituto per lo studio dei materiali nanostrutturati del CNR di Roma in collaborazione con la Assing s.p.a., che ha costruito il primo prototipo del tritarifiuti. Durante la prima fase del processo i rifiuti vengono macinati da sfere in acciaio che, tramite un’azione di attrito, li riducono in granelli di polvere del diametro di 10-20 micron (come polvere di talco). Questo procedimento, chiamato micronizzazione, comporta anche la sterilizzazione (avviene a pressioni di 15mila atmosfere), l’aumento della superficie specifica e la disidratazione, fattori, questi ultimi due, che garantiscono un potere calorifico molto maggiore rispetto al tradizionale Cdr (Combustibile derivato da rifiuti, trattamento in cui i rifiuti sono sminuzzati solo grossolanamente). Non solo, durante il trattamento vengono applicati procedimenti semplici (mutuati dall’industria mineraria) che consentono di eliminare il cloro e far precipitare i metalli in forma ionica (quelli in frammenti vengono eliminati con i normali separatori per metalli).

l primo impianto THOR, attualmente in funzione in Sicilia, riesce a trattare fino a otto tonnellate l’ora e non ha bisogno di un’area di stoccaggio in attesa del trattamento; è completamente meccanico, non termico e quindi non è necessario tenerlo sempre in funzione, anzi può essere acceso solo quando serve, limitando o eliminando così lo stoccaggio dei rifiuti e i conseguenti odori. Inoltre, è stato progettato anche come impianto mobile, utile per contrastare le emergenze e in tutte le situazioni dove è necessario trattare i rifiuti velocemente, senza scorie e senza impegnare spazi di grandi dimensioni, con un costo contenuto: un impianto da 4 tonnellate/ora occupa un massimo di 300 metri quadrati e ha un costo medio di 2 milioni di euro.

L’impianto può essere montato su un camion o su navi. In quest’ultimo caso, la produttività di un impianto imbarcato può salire oltre le dieci tonnellate l’ora e il combustibile, ottenuto dal trattamento, reso liquido da un ‘pirolizzatore’, può essere utilizzato direttamente dal natante o rivenduto all’esterno.

“Un impianto di meccano-raffinazione di taglia medio-piccola da 20 mila tonnellate di rifiuti l’anno presenta costi di circa 40 euro per tonnellata di materiale”, spiega Paolo Plescia. “Per una identica quantità, una discarica ne richiederebbe almeno 100 e un inceneritore 250 euro. A questi costi vanno aggiunti quelli di gestione, e in particolare le spese legate allo smaltimento delle scorie e ceneri per gli inceneritori, o della gestione degli odori e dei gas delle discariche, entrambi inesistenti nel Thor. Quanto al calore, i rifiuti che contengono cascami di carta producono 2.500 chilocalorie per chilo, mentre dopo la raffinazione meccanica superano le 5.300 chilocalorie”.

Un esempio concreto delle sue possibilità? “Un’area urbana di 5000 abitanti produce circa 50 tonnellate al giorno di rifiuti solidi”, informa il ricercatore. “Con queste Thor permette di ricavare una media giornaliera di 30 tonnellate di combustibile, 3 tonnellate di vetro, 2 tonnellate tra metalli ferrosi e non ferrosi e 1 tonnellata di inerti, nei quali è compresa anche la frazione ricca di cloro dei rifiuti, che viene separata per non inquinare il combustibile”. Il resto dei rifiuti è acqua, che viene espulsa sotto forma di vapore durante il processo di micronizzazione. Il prodotto che esce da Thor è sterilizzato perché le pressioni che si generano nel mulino, dalle 8000 alle 15000 atmosfere, determinano la completa distruzione delle flore batteriche, e, inoltre, non produce odori da fermentazione: resta inerte dal punto di vista biologico, ma combustibile”.

Un’altra applicazione interessante di Thor, utile per le isole o le comunità dove scarseggia l’acqua potabile, consiste nell’utilizzazione dell’energia termica prodotta per alimentare un dissalatore, producendo acqua potabile e nello stesso tempo eliminando i rifiuti soldi urbani.

Tankpitstop : il distributore automatico di benzina

Una novità dall'Olanda: è stata costruita una stazione automatica di servizio che riconosce automaticamente il tipo di automobile e fa il pieno di benzina.
Non ho ancora capito come avviene il pagamento ma dovrebbe essere tramite carta di credito. Ecco delle foto sull'inaugurazione ufficiale da parte del ministro dell'Economia Van der Hoeven (è una donna ! il ministro dell'Economia in Olanda è una donna!? qua in Italia al massimo alle pari oppurtunità...)
Addirittura questo sistema dovrebbe rifornire l'80% del parco automobilistico olandese ne breve periodo... il costo dell'impianto parte da 75000 €
Vedete il video che è spettacolare...

Motori Uniair e Multiair

Uniair. E’ il nuovo sistema di distribuzione in fase di sviluppo al Centro Ricerche Fiat: si affida a olio e a elettrovalvole per comandare la distribuzione, con l’evidente conseguenza di ridurre gli attriti e permettere riduzione di consumi e aumenti delle prestazioni. Sui motori a ciclo otto si chiamerà Uniair mentre in quelli a ciclo diesel verrà denominato Multiair.

L’innovativo sistema Multiair® consente di controllare l’aria nei motori ad accensione comandata (motori a benzina) senza dover utilizzare la tradizionale farfalla e, quindi, con un elevato grado di flessibilità rispetto ai sistemi di distribuzione meccanici.

Questa tecnologia di attuazione delle valvole elettro-idraulica si basa sull’interposizione, tra la camma e la valvola d’aspirazione motore, di un volume d’olio (camera ad alta pressione) che può essere variato attraverso l’utilizzo di una valvola controllata a sua volta da un’apposita centralina elettronica.

In questo modo il profilo di alzata della valvola può essere variato in diversi modi in funzione della richiesta d’aria del motore e del regime di funzionamento. Differenti strategie (Chiusura Anticipata della Valvola – EIVC, Apertura Posticipata della Valvola – LIVO o Multi-Lift) possono essere utilizzate per ottimizzare l’efficienza della combustione con notevoli benefici in termini di potenza, coppia, consumi ed emissioni. Un altro vantaggio di questo sistema è dato dalla pressione dell’aria a monte delle valvole che è sempre costante. Questa caratteristica, abbinata ad un’elevata dinamica di attuazione del sistema (da carico parziale a pieno carico in un ciclo motore) consentono di aumentare la risposta in coppia del motore senza alcun ritardo, sia nel caso dell’aspirato sia nel caso del motore sovralimentato, aumentando così il cosiddetto Fun-to-Drive.

Sistemi elettronici avanzati di controllo valvole (EVC) sono potenzialmente in grado di massimizzare l’efficienza di riempimento in tutto il range di giri in modo da far funzionare il motore senza farfalla e controllare dinamicamente l’aria in aspirazione.

L’approccio elettro-idraulico, seguito da CRF, ha la potenzialità di realizzare praticamente tutti i vantaggi funzionali attesi dal concetto di controllo variabile delle valvole. La robustezza di questa tecnologia di attuazione e la sua caratteristica intrinseca di “fail-safe” sono requisiti fondamentali per lo sviluppo di un sistema automobilistico affidabile e producibile in larga scala.

Il sistema elettro-idraulico sviluppato da CRF, conosciuto (in ambito Fiat) con il nome di UNIAIR, si basa sul principio idraulico noto come “lost motion”.

Il principio di funzionamento è semplice: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume di olio, controllato da una elettrovalvola attuata dal sistema elettronico di controllo. Mantenendo chiusa l’elettrovalvola durante la rotazione della camma la valvola motore ne segue fedelmente il profilo. Disattivandola in anticipo, la pressione dell’olio diminuisce e la valvola motore, per effetto della forza della sua molla, si chiude. L’atterraggio “morbido” della valvola sulla sede è garantito da un freno idraulico che strozza il riflusso dell’olio durante la fase finale della chiusura della valvola. Attivando in ritardo l’elettrovalvola si ha invece una apertura ritardata e con alzata ridotta della valvola. Il potenziale è tale da consentire il completo controllo del motore senza l’utilizzo della valvola a farfalla, causa di rilevanti perdite energetiche per “pompaggio”. Di importanza rilevante la possibilità di gestire le valvole in maniera puntuale, valvola per valvola, cilindro per cilindro e colpo a colpo.

Le attività di sviluppo svolte in CRF negli ultimi 10 anni hanno portato allo sviluppo di un attuatore elettro-idraulico relativamente semplice ma con elevate caratteristiche di robustezza e limitata sensitività a parametri critici per tutti i sistemi idraulici quali la variazione della viscosità dell’olio dovuta alla temperatura.
La gestione del sistema è effettuata mediante un adeguato sistema di controllo elettronico, contenente strategie “model based” evolute, in grado di elaborare i segnali di attuazione delle valvole a seconda delle richieste del guidatore.

I vantaggi su motore sono evidenti:

• Ottimizzazione del rendimento volumetrico, e quindi delle prestazioni, su tutto il campo di funzionamento del motore.
• Sostanziale riduzione dei consumi grazie alla eliminazione della farfalla e delle emissioni grazie al controllo diretto e sincrono dell’aria e della benzina.
• Miglioramento della risposta in transitorio dovuta al controllo diretto dell’aria sulle valvole.

Le attività di sviluppo svolte in CRF hanno dimostrato la potenzialità di guadagno in consumo, dell’ordine del 10%.
Gli ulteriori vantaggi in termini di prestazioni e guidabilità dovrebbero favorire ulteriormente la diffusione di questa tecnologia sul mercato.

Il Sistema di controllo elettronico delle valvole UNIAIR è stata riconosciuta come la migliore innovazione europea degli ultimi anni nel settore veicolistico. Lo ha stabilito l’EUCAR (European Council for Automotive R&D) che come organo dell’Associazione Automobilistica Europea ACEA si occupa di promuovere l’innovazione del settore. Il premio è stato attribuito al Centro Ricerche Fiat che è stato project leader di un progetto di ricerca europeo che ha visto il contributo fra gli altri, di Daimler Chrysler, PSA e Magneti Marelli.